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Sergio Marchionne, la storia di un manager che imparò ad amare l’automobile

L’ADDIO

Nell’industria dall’auto ci sono sempre stati due tipi di leader: i car guys, quelli che vivono di macchine e per le macchine e i manager della finanza, quelli per i quali conta solo l’ultima riga del bilancio. Marchionne è stato, mirabilmente, tutti e due. Un manager che ha preso due aziende al collasso e le ha fuse in un gruppo multinazionale sano economicamente e con una prospettiva di sviluppo seria per i prossimi anni. Già perché Sergio Marchionne negli anni ha smesso di interpretare l’auto solo come un banale prodotto da vendere con il più alto margine per far star in piedi le fabbriche e dare valore agli azionisti e questo senza curarsi del valore del brand, del design, della qualità. Valori questi sempre inseguiti dai car guys.

Il creatore di Fiat Chrysler, l’uomo del grande accordo con Obama, è stato un grande pragmatico e forse nei primi anni la passione per l’auto e i motori non lo animava. Lo si vedeva nei saloni dell’automobile: distaccato dal prodotto, attento ai conti, all’economia delle quattro ruote e all’industria, mentre i suoi colleghi, soprattutto quei tedeschi rivali (ma ammirati e rispettati) si illuminavano quando parlavano delle loro creature. Ma Marchionne non era in realtà insensibile al fascino dell’auto e delle belle auto. Ha sempre avuto il problema di costruirle con limiti di budget e piattaforme non di ultima generazione. E ha fatto il miracolo. Un vero miracolo di economia e di passione. Mentre i tedeschi di Volkswagen potevano spendere decine di miliardi di euro per fare la piattaforma modulare Mqb, Fca cucinava autovetture con gli ingredienti che aveva nella credenza. L’unica piattaforma davvero nuova sviluppata nell’era Marchionne da Fca è quella che, denominata Giorgio, dà vita a Alfa Romeo Giulia e al suv Stelvio. Marchionne cosi attento ai costi è risuscito a spingere i suoi ingegneri a trasformare una piattaforma non giovane (la cosidetta Small, nata per la Punto) in una base valida per fare modelli moderni e di successo. La Small è stata resa praticamente modulare: allungata e allargata (Small Wide) ed adattata anche alla trazione integrale. Su questa si basano Fiat 500X, Jeep Renegade, nuova Compass, Fiat 500 L e Tipo. In pratica un risultato eccellente senza spendere la fortuna che il gruppo Volkswagen ha messo sul piatto.
Marchionne è stato spesso criticato per aver abbandonato marchi come Lancia, ma i grandi manager non possono aver solo cuore. Serviva pragmatismo. Lo stesso che lo ha portato a ridurre il ruolo di Fiat o ad abbandonare segmenti come quello B della Punto. Marchionne semplicemente non poteva costruire tutte le auto che avrebbe voluto (elettriche e ibride comprese), conosceva i limiti e la fragilità economica di Fca e doveva puntare solo sui grandi brand: Jeep che è rinata e oggi da circa mezzo milione e Alfa Romeo finalmente in grado di competere con i marchi premium tedeschi. Già, il Biscione uno dei marchi del cuore di Marchione per il cui rilancio con Giulia reinventò gli skunk works, laboratori segreti per sviluppare la vettura che lavorano di nascosto proprio come le “squadre puzzola” di Lockheed quando progettava aerei leggendari come l’SR 71 BlackBird. E fu Marchionne a volere il ritorno di Alfa Romeo in Formula 1.
E in questo c’era tanta passione, passione per l’auto e le sue fabbriche e passione per l’eccellenza italiana come la Ferrari che strappò a Luca Cordero di Montezemolo e forse accese in lui una passione tanto forte da voler restare alla guida della Rossa anche dopo il ritiro da Fca previsto per il prossimo. La storia è purtroppo andata diversamente.

Fonte: di Mario Cianflone Il Sole 24 Ore

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